Είναι το σιδηροδρομικό δίκτυο της Ελλάδας ασφαλές; Πώς θα μπορέσει ο ελληνικός σιδηρόδρομος να "ξαναμπεί στις ράγες" και να ακολουθήσει την ανάπτυξη που συντελείται σε ευρωπαϊκό επίπεδο τα τελευταία χρόνια για το συγκεκριμένο μέσο μεταφοράς; Ερωτήσεις που κυριαρχούν στον δημόσιο διάλογο, εκφράζοντας την έντονη ανησυχία της ελληνικής κοινωνίας αλλά και της επιχειρηματικής και επιστημονικής κοινότητας μετά το τραγικό δυστύχημα στα Τέμπη και την πρόσφατη καταστροφή στη Θεσσαλία, όπου αποκαλύφθηκαν με τραγικό τρόπο σημαντικά ζητήματα που σχετίζονται με τη λειτουργία των σιδηροδρομικών μεταφορών στην Ελλάδα. Ήδη στις αρχές του περασμένου Απριλίου, λίγο παραπάνω από ένα μήνα από το μοιραίο βράδυ της 28-02-23, εκτελέστηκε το πρώτο δρομολόγιο Αθήνα - Θεσσαλονίκη, σε τμήμα του βασικότερου σιδηροδρομικού άξονα της χώρας ΠΑΘΕ/Π (Πάτρα - Αθήνα - Θεσσαλονίκη - Ειδομένη - Προμαχώνας) με 80 μόλις επιβάτες από την Αθήνα και έντονη τη συγκίνηση των επιβαινόντων τη στιγμή που ο συρμός πέρασε από το σημείο του δυστυχήματος.

διαβάστε ακόμα

Προστασία Κρίσιμων Υποδομών

Ο προσδιορισμός των παραγόντων που συντέλεσαν στη μοιραία σύγκρουση είναι εξαιρετικά σημαντικός, όχι μόνο για να αποδοθούν ευθύνες -όπου αυτές πρέπει να αποδοθούν- αλλά και για να είναι τεκμηριωμένος ο σχεδιασμός που πρέπει να ακολουθηθεί άμεσα, με βραχυπρόθεσμο-μεσοπρόθεσμο-μακροπρόθεσμο ορίζοντα, προκειμένου οι σιδηροδρομικές μεταφορές να επανεκκινήσουν στη χώρα με όρους ασφάλειας και αξιοπιστίας. Και αυτό γιατί παρά τις χρόνιες παθογένειες του σιδηροδρομικού συστήματος στην Ελλάδα, τις οποίες έφερε στο φως το δυστύχημα, ο σιδηρόδρομος, διαχρονικά, αποτελεί σε ευρωπαϊκό επίπεδο ένα από τα ασφαλέστερα, οικονομικότερα και πιο φιλικά για το περιβάλλον μέσα μεταφοράς μεγάλων αποστάσεων, τόσο για επιβάτες όσο και για εμπορεύματα.

Ειδικότερα, όσον αφορά σε θέματα ασφαλείας αξίζει να αναφερθεί ότι σύμφωνα με τα προσωρινά στοιχεία της ΕΛΣΤΑΤ (2021), σε απόλυτους αριθμούς τα οδικά ατυχήματα με θάνατο ή τραυματισμό μόνο το 2021 ανήλθαν στην Ελλάδα σε 10.744, έχοντας ως αποτέλεσμα τον θάνατο 608 ανθρώπων και τον σοβαρό τραυματισμό άλλων 563 συμπολιτών μας. Στα τελευταία δε 5 έτη (2017-2021), ο συνολικός αριθμός ατυχημάτων ανήλθε σε 52.124, οι νεκροί σε 3.311 και οι σοβαρά τραυματίες σε 3.166, ενώ με στοιχεία του 2019 η χώρα μας κατατάσσεται στην 8^η χειρότερη θέση (σε σύνολο 27 ευρωπαϊκών κρατών) όσον αφορά στους θανάτους ανά εκατομμύριο πληθυσμού. Αντίστοιχα στον σιδηρόδρομο, σύμφωνα με την Ετήσια Έκθεση Ασφαλείας της Ρυθμιστικής Αρχής Σιδηροδρόμων για το 2021,¹ κατά την πενταετία 2017-2021 (στην οποία ωστόσο είχαμε και την πανδημία Covid-19 που επηρέασε τις μετακινήσεις με μέσα μαζικής μεταφοράς) καταγράφηκαν συνολικά 87 σημαντικά ατυχήματα (τουλάχιστον 1 θάνατος ή 1 σοβαρός τραυματισμός ή ζημιά άνω των €150.000 ή καθυστέρηση άνω των 6 ωρών), με τον αριθμό των νεκρών να ανέρχεται σε 55 άτομα και τον αριθμό των σοβαρά τραυματιών σε 43 άτομα. Οι βασικότερες αιτίες των ατυχημάτων σχετίζονται είτε με παραβάσεις σε ισόπεδες διαβάσεις, είτε με παρασύρσεις πεζών σε τμήματα της γραμμής (εκτός διαβάσεων). Σύμφωνα με στοιχεία του Ευρωπαϊκού Οργανισμού Σιδηροδρόμων (European Union Agency for Railways), κατά το έτος 2021 η Ελλάδα κατατάσσεται πολύ χαμηλά (23^η θέση ανάμεσα σε 25 κράτη-μέλη της ΕΕ) βάσει του δείκτη νεκροί ανά εκατομμύριο πληθυσμού, με τον δείκτη να είναι σημαντικά χαμηλότερος από τον ευρωπαϊκό μέσο όρο (0,56 έναντι 1,52).

Βεβαίως, η σύγκριση απόλυτων αριθμών ανάμεσα σε κράτη-μέλη (ακόμα και ανάμεσα σε διαφορετικά μέσα στην ίδια χώρα) δεν είναι ενδεικτική της επικινδυνότητας παρά μόνο αν συνοδεύεται με συγκρίσιμους δείκτες που να λαμβάνουν υπόψη και την "έκθεση στον κίνδυνο" (π.χ. ανά διανυθέντα χλμ. ανάλογα με το μέσο, ανά αριθμό χρηστών κλπ.). Στην πιο πρόσφατη Έκθεση του Ευρωπαϊκού Οργανισμού Σιδηροδρόμων για την ασφάλεια και τη διαλειτουργικότητα των σιδηροδρόμων στην Ευρωπαϊκή Ένωση (2022),² η χώρα μας για την περίοδο 2018-2020 βρίσκεται στην κορυφή της λίστας επικινδυνότητας ανάμεσα σε 27 χώρες της Ευρωπαϊκής Ένωσης όσον αφορά στον δείκτη νεκροί ανά εκατομμύριο διανυθέντα τρενο-χιλιόμετρα, σημαντικά πάνω από τον ευρωπαϊκό μέσο όρο, ενώ όσον αφορά στην επιβατική κίνηση βρίσκεται στην 7^η χειρότερη θέση και στον δείκτη νεκροί επιβάτες ανά δισεκατομμύριο επιβατο-χιλιόμετρα για την περίοδο 2010-2020. Ένα άλλο αξιοσημείωτο στατιστικό στοιχείο που παρουσιάζεται στη συγκεκριμένη έκθεση αφορά στη σύγκριση του επιπέδου επικινδυνότητας διαφορετικών μέσων μεταφοράς για την πενταετία 2015-2019, από την οποία προκύπτει ότι ο δείκτης θάνατοι επιβαινόντων (επιβάτες - οδηγοί) ανά δισεκατομμύριο επιβατο-χιλιόμετρα είναι για τα επιβατικά οχήματα ιδιαίτερα υψηλός (2,538), με δεύτερο πιο επικίνδυνο μέσο τα υπεραστικά λεωφορεία (0,209) και στην τρίτη θέση (περισσότερο ασφαλή) τον σιδηρόδρομο και το αεροπλάνο (0,058), ήτοι 43 φορές περισσότερο επικίνδυνο. Για την Ελλάδα ειδικότερα, η σοβαρότητα ενός σιδηροδρομικού ατυχήματος σε σύγκριση με ένα οδικό ατύχημα είναι σημαντικά μεγαλύτερη, καθώς, ενδεικτικά, ο δείκτης νεκρός ανά ατύχημα στα οδικά ατυχήματα ανέρχεται σε 0,05 για το 2021 ενώ ο αντίστοιχος για τα σιδηροδρομικά σε 0,4, ήτοι 8 φορές μεγαλύτερος.

Η επιλογή του 2021 ως έτους σιδηροδρόμων από την Ευρωπαϊκή Επιτροπή (ΕΕ)³ τονίζει τη σημασία που δίνεται στο σιδηροδρομικό σύστημα με στόχο τη μείωση των εκπομπών αερίων του θερμοκηπίου μέχρι το 2050. Παράλληλα, σε ευρωπαϊκό επίπεδο υιοθετείται ένα σχέδιο για το σύνολο των σιδηροδρομικών μεταφορών, για επιβάτες και εμπορεύματα, με ιδιαίτερη μνεία στη διευκόλυνση των διασυνοριακών μεταφορών.⁴ Αποτελεί ένα σχέδιο που θέτει ποσοτικούς στόχους σε σχέση με το 2015, στοχεύοντας στον διπλασιασμό του επιβατικού έργου μέχρι το 2030 και στον τριπλασιασμό του μέχρι το 2050, καθώς επίσης και στην αύξηση του εμπορευματικού έργου κατά 50% μέχρι το 2030 και κατά 100% μέχρι το 2050.

Η Ελλάδα οφείλει να ακολουθήσει την κοινή ευρωπαϊκή πολιτική των σιδηροδρομικών μεταφορών, κατά μία έννοια ακόμα και αναγκαστικά, δεδομένου ότι οι κοινοτικοί πόροι για μεγάλα έργα μεταφορών θα κατευθυνθούν στα επόμενα χρόνια στον σιδηρόδρομο. Συνεπώς, βρισκόμαστε μπροστά σε μια μεγάλη ευκαιρία για τη ανάπτυξή του με τον σωστό τρόπο, αρκεί να μάθουμε από τα διαχρονικά λάθη και να προσπαθήσουμε να τα διορθώσουμε, θέτοντας ρεαλιστικούς επιμέρους στόχους που σταδιακά θα επιτυγχάνονται, στο πλαίσιο ενός ολοκληρωμένου πολυετούς σχεδιασμού. Στόχους που αφορούν:

• Στην ολοκλήρωση και αναβάθμιση υφιστάμενων συστημάτων και υποδομών ηλεκτροκίνησης, σηματοδότησης και τηλεδιοίκησης προκειμένου να ενισχυθούν η αξιοπιστία και η ασφάλεια των μετακινήσεων, στη διαλειτουργικότητα των συστημάτων με άλλες χώρες και στη βελτίωση των παρεχόμενων υπηρεσιών συνολικά, τόσο σε επιβατική όσο και σε εμπορευματική κίνηση.
• Στην ενίσχυση της πολυτροπικότητας των μετακινήσεων μέσω διασύνδεσης κρίσιμων εγκαταστάσεων (λιμανιών, αεροδρομίων, ΒΙΠΕ, μεγάλων εμπορευματικών κέντρων) με το σιδηροδρομικό δίκτυο της χώρας για την ανάπτυξη ιδιαίτερα των εμπορευματικών μεταφορών, με τις συνδέσεις με τα λιμάνια της Θεσσαλονίκης, της Πάτρας, του Βόλου και της Καβάλας να θεωρούνται υψηλής προτεραιότητας.
• Στην επιτάχυνση της ολοκλήρωσης της διασύνδεσης της Ελλάδας με τα Βαλκάνια και την υπόλοιπη Ευρώπη μέσω του σιδηροδρόμου (σύνδεση Αλεξανδρούπολης/Ορμένιο – νέα σιδηροδρομική σύνδεση Φλώρινα/Καστοριά́ – Κρυσταλλοπηγή – σύνορα με Αλβανία, ηλεκτροκίνηση στο τμήμα Έδεσσα – Φλώρινα/Νέος Καύκασος – σύνορα με Βόρεια Μακεδονία, διακλαδώσεις προς Τουρκία), ενισχύοντας τον ρόλο της χώρας ως βασική πύλη προς την Ευρώπη.
• Στη διασύνδεση περιοχών πολιτιστικού και τουριστικού ενδιαφέροντος με ιδιαίτερα χαρακτηριστικά με το κύριο σιδηροδρομικό δίκτυο για τη βελτίωση της προσβασιμότητας και εντός της χώρας με οφέλη που σχετίζονται άμεσα με τη μείωση των περιφερειακών ανισοτήτων και την ενδυνάμωση της συνοχής.

Ο Σύλλογος Ελλήνων Συγκοινωνιολόγων, ήδη από τον Μάρτιο του 2021, έχει προτείνει μια δέσμη 21 βασικών μέτρων προκειμένου να υλοποιηθεί σταδιακά το όραμα της Ελλάδας, η ολοκλήρωση ενός βιώσιμου σιδηροδρομικού δικτύου της χώρας, μέσω επεκτάσεων και εκσυγχρονισμού των υφιστάμενων υποδομών. Οι προτάσεις αυτές αποτυπώνονται σε 4 βασικούς άξονες:

1. Βελτίωση και αναμόρφωση του Κανονιστικού Πλαισίου Εκπόνησης Μελετών και επιτάχυνση της ωρίμανσης και επέκτασης του σιδηροδρομικού δικτύου:

H δόμηση ενός σαφούς Εθνικού Κανονιστικού Πλαισίου Τεχνικών Προδιαγραφών και Δημοπράτησης για μελέτη, κατασκευή, λειτουργία και συντήρηση σιδηροδρομικής υποδομής μπορεί να αποτελέσει μείζονος σημασίας εργαλείο για τους φορείς σχεδιασμού, τις αρχές ελέγχου, τους μελετητές και τους κατασκευαστές σιδηροδρομικών έργων, διασφαλίζοντας την ομοιογένεια των εκπονούμενων μελετών και κατ’ επέκταση των υλοποιούμενων έργων, καλύπτοντας την υφιστάμενη έλλειψη κανονιστικών κειμένων σε εξειδικευμένα σιδηροδρομικά αντικείμενα (π.χ. επιδομή, ηλεκτροκίνηση, κλπ.), περιορίζοντας σημαντικά την "αυθαιρεσία" στους όρους δημοπράτησης, τις σημαντικές καθυστερήσεις που παρατηρούνται στους χρόνους ολοκλήρωσης των έργων και τις υπερβάσεις στα κόστη υλοποίησης. Παράλληλα, πρέπει να διερευνηθεί η επιλογή ενός κατάλληλου/ευέλικτου τρόπου υλοποίησης έργων υποδομής, αλλά και ανάθεσης της λειτουργίας και συντήρησης, είτε αυτός αφορά στην άμεση εμπλοκή του ιδιωτικού τομέα μέσω συμβάσεων παραχώρησης ή συμπράξεων δημόσιου και ιδιωτικού τομέα (ΣΔΙΤ), είτε στη διαγωνιστική διαδικασία ανάθεσης με τη χρήση π.χ. ανταγωνιστικού διαλόγου, καθώς η συμμετοχή της αγοράς ήδη από το στάδιο του σχεδιασμού των έργων είναι δυνατό να διασφαλίσει την έγκαιρη αντιμετώπιση τυχόν προκλήσεων πάσης φύσης, καθώς και την εισαγωγή καινοτόμων χαρακτηριστικών. Με τον τρόπο αυτό μπορεί να περιοριστεί και το φαινόμενο της κατάτμησης των κατασκευαστικών έργων (γεωγραφικά και κατά αντικείμενο) σε πολλά μικρότερα έργα, που παρατηρείται μέχρι σήμερα και δημιουργεί σημαντικά προβλήματα στην εκ των υστέρων ένωσή τους σε ένα ενιαίο λειτουργικό σύνολο.

2. Βελτίωση της συντήρησης και της διαχείρισης της σιδηροδρομικής υποδομής:

Η γήρανση της σιδηροδρομικής υποδομής πρέπει να αντιμετωπίσει την αναμενόμενη αυξημένη κίνηση, αλλά και τις ολοένα αυξημένες απαιτήσεις για ανθεκτικότητα έναντι των ακραίων καιρικών φαινομένων που προκαλούνται λόγω της κλιματικής κρίσης, μέσω της βελτίωσης των τεχνολογιών που χρησιμοποιούνται και της εφαρμογής ενός οικονομικά αποδοτικού συστήματος συντήρησης και παρακολούθησης. Για να επιτευχθεί αυτό, απαιτείται η καταγραφή στοιχείων της υποδομής (σήραγγα, γέφυρες, γεωμετρία τροχιάς και συστήματα ασφαλείας) και των οχημάτων σε ένα ενιαίο Εθνικό Ψηφιακό Μητρώο, με κεντρική εποπτεία και διαχείριση στην οποία θα συμμετέχουν στελέχη από όλες τις επιμέρους εταιρείες του σιδηροδρομικού συστήματος (ΟΣΕ, ΕΡΓΟΣΕ, ΤΡΑΙΝΟΣΕ/HELLENIC TRAIN, ΓΑΙΑΟΣΕ, κλπ.). Ενδείκνυται η χρήση Building Information Model (BIM) με ενσωματωμένους αλγορίθμους, που θα συγκεντρώνει και θα αναλύει τις πληροφορίες που συλλέγονται από συγκεκριμένους αισθητήρες στην υποδομή, οι οποίοι θα παρακολουθούν συγκεκριμένες τεχνικές παραμέτρους (τυχόν ελαττώματα κάτω από την επιφάνεια κύλισης, θόρυβο, κραδασμούς γεφυρών, κλπ.), σε συνδυασμό με ένα τυποποιημένο γεωπληροφοριακό σύστημα (GIS), που θα δίνουν τη δυνατότητα πρόβλεψης του ρυθμού γήρανσης και κόπωσης της υποδομής με σκοπό την ανάπτυξη και βελτιστοποίηση μιας εθνικής στρατηγικής συντήρησης του δικτύου. Παράλληλα, είναι επιτακτική η χρήση νέων τεχνολογιών και η αξιοποίηση ερευνητικών αποτελεσμάτων που αφορούν σε υλικά και διαδικασίες για τη μείωση των επιπτώσεών τους στον κύκλο ζωής του σιδηροδρομικού συστήματος διασφαλίζοντας τη βιωσιμότητά του.

3. Αναβάθμιση των σιδηροδρομικών υπηρεσιών:

Όσον αφορά στις σιδηροδρομικές υπηρεσίες προτείνεται ο σχεδιασμός ενός προγράμματος αναβάθμισης και εκμετάλλευσης των σιδηροδρομικών σταθμών σε εθνικό επίπεδο, σε συνεργασία με την τοπική αυτοδιοίκηση. Οι δράσεις αφορούν στην ανάπτυξη πολυτροπικών κόμβων κινητικότητας, μέσω ενίσχυσης της σύνδεσης των σταθμών με τα αστικά κέντρα και δημιουργίας εγκαταστάσεων στάθμευσης, στη δημιουργία και άμεση λειτουργία των απαραίτητων εγκαταστάσεων για χρήση από ΑμΕΑ και στην ανάπτυξη επιπλέον λειτουργιών (γραφεία, εμπορικοί χώροι), σε συνάρτηση με τα αντίστοιχα χωροταξικά σχέδια. Ιδιαίτερα για τις μητροπολιτικές περιοχές της Αθήνας και της Θεσσαλονίκης, έμφαση πρέπει να δοθεί στην ανάπτυξη μελετών σιδηροδρομικών κόμβων για τη βελτίωση της χωρητικότητας των γραμμών του δικτύου, με παράλληλη λειτουργία των προαστιακών και υπεραστικών σιδηροδρόμων, των υπεραστικών εμπορευματικών μεταφορών και των λοιπών υπηρεσιών μεταφοράς. Προτείνεται, επίσης, ο προσδιορισμός ποσοτικοποιημένων δεικτών-στόχων στο πλαίσιο των Υποχρεώσεων Δημόσιων Υπηρεσιών στη βάση της χρηστής δημοσιονομικής διαχείρισης. Οι στόχοι μπορούν να αφορούν στη βελτίωση του χρόνου διαδρομής στον κύριο άξονα και στη συνέπεια των δρομολογίων, στην ανάπτυξη ευφυών συστημάτων για την ενίσχυση της πληροφόρησης των επιβατών (πριν και κατά τη διάρκεια του ταξιδιού), καθώς και στην ανανέωση και τον εκμοντερνισμό του τροχαίου υλικού. Προϋπόθεση για τα παραπάνω είναι η διασφάλιση του απαραίτητου σε πλήθος και κατάλληλα εκπαιδευμένου μέσω εξειδικευμένων πιστοποιήσεων ανθρώπινου δυναμικού, που θα στελεχώσει τους εμπλεκόμενους οργανισμούς σε όλα τα επίπεδα (διοίκηση, στελέχη και προσωπικό). Η αύξηση του μεριδίου των εμπορευματικών μεταφορών πρέπει επίσης να αποτελέσει στρατηγικό στόχο, εξαλείφοντας σταδιακά θεμελιώδη μειονεκτήματα/ελλείψεις τα οποία επηρεάζουν αρνητικά την ανταγωνιστικότητα και το επίπεδο των προσφερόμενων υπηρεσιών [απουσία ομοιογενών τεχνικών χαρακτηριστικών σε όλο το μήκος της γραμμής των εμπορευματικών διαδρόμων, όπως π.χ. ενιαίου αξονικού φορτίου 22,5tn/άξονα, καθολική ηλεκτροκίνηση, απουσία ενιαίου περιτυπώματος κλπ., καθυστερήσεις στη διεξαγωγή των απαραίτητων ελέγχων/δοκιμών υπό πραγματικές συνθήκες λειτουργίας των εμπορικών συρμών βάσει των οποίων πιστοποιείται η λειτουργικότητα και καθορίζονται τα σχετικά χαρακτηριστικά δρομολόγησής τους, προώθηση σχεδιασμού για την υιοθέτηση από την ΕΕ νέων/εναλλακτικών συγκεκριμένων διακρατικών/διευρωπαϊκών εμπορευματικών σιδηροδρομικών διαδρόμων (Rail Freight Corridors)].

4. Εναλλακτικό μοντέλο για τη διακυβέρνηση του σιδηροδρομικού συστήματος:

Η υιοθέτηση ενός εναλλακτικού μοντέλου διακυβέρνησης και χρηματοδότησης του σιδηροδρομικού συστήματος, ακόμα και σταδιακά, σε πιλοτικό αρχικά επίπεδο, είναι κρίσιμη για το μέλλον του σιδηροδρόμου. Σε πρώτο χρόνο προτείνεται η δημιουργία συμβουλίων αξόνων, με καθαρά συμβουλευτικό ρόλο, για την εποπτεία και τον στρατηγικό σχεδιασμό των σιδηροδρομικών υπηρεσιών σε επίπεδο σιδηροδρομικού άξονα, με τη συμμετοχή της τοπικής αυτοδιοίκησης, του διαχειριστή της σιδηροδρομικής υποδομής και των εταιρειών που παρέχουν σιδηροδρομικές υπηρεσίες. Στο πλαίσιο ενίσχυσης της αποκέντρωσης, προτείνεται αρχικά η εμπλοκή των Περιφερειών με τη μεταφορά της διαχείρισης του σιδηροδρομικού δικτύου χωρίς μεταφορικό έργο στην αρμόδια Περιφέρεια, σε περίπτωση σχετικής εκδήλωσης ενδιαφέροντος. Προτείνεται, επιπλέον, η σύνδεση του σιδηροδρομικού συστήματος με παράλληλες δράσεις για την ανάπτυξη τεχνολογιών φιλικών προς το περιβάλλον, όπως τα τραίνα υδρογόνου. Η προμήθεια και λειτουργία τέτοιων τραίνων μπορεί να αποτελέσει μια εναλλακτική του πλήρη εξηλεκτρισμού του δικτύου, προσαρμοσμένου σε γραμμές μικρού ή μέσου φορτίου (π.χ. Θεσσαλονίκη - Φλώρινα). Αυτή η ενέργεια θα μπορούσε να συνδυαστεί με τις ενέργειες για την απολιγνιτοποίηση των περιοχών της Δυτικής Μακεδονίας και την ανάπτυξη μονάδων παραγωγής πράσινου υδρογόνου, τονίζεται ωστόσο η ανάγκη προτεραιοποίησης της ανάπτυξης ενός ηλεκτροκινούμενου σιδηροδρομικού δικτύου όταν πρόκειται για έργα επέκτασης υφιστάμενων (ή επικείμενων) ηλεκτροκινούμενων γραμμών.

Πέραν των ανωτέρω 4 βασικών αξόνων, ιδιαίτερα σημαντική είναι η υιοθέτηση από την Πολιτεία, και στον σιδηρόδρομο, της πλέον σύγχρονης τάσης για την αντιμετώπιση των κινδύνων ατυχημάτων στον τομέα των μεταφορών, της προσέγγισης του "Ασφαλούς Συστήματος". Σύμφωνα με την προσέγγιση αυτή υπάρχει σαφής επιμερισμός ευθυνών ανάμεσα στους εμπλεκόμενους, με την κύρια ευθύνη να βαραίνει την εκάστοτε διοίκηση που σχεδιάζει και τους διαχειριστές που λειτουργούν τα συστήματα μεταφοράς, τόσο για την έγκαιρη πρόληψη των ανθρώπινων λαθών, όσο και για την αποτελεσματική "συγχώρησή" τους, ενώ οι χρήστες έχουν την ευθύνη της τήρησης των κανόνων κυκλοφορίας και ασφάλειας.

Όλα τα ανωτέρω, σε συνδυασμό με τη συνεργασία μεταξύ όλων των ενδιαφερόμενων φορέων (φορείς υλοποίησης, φορείς πολιτικής, επιστημονικοί φορείς, ακαδημαϊκή κοινότητα, ερευνητικά ιδρύματα και τοπική αυτοδιοίκηση), αλλά και την ουσιαστική εφαρμογή των διαδικασιών αναδιάρθρωσης και διάκρισης αρμοδιοτήτων των άμεσα εμπλεκόμενων με τον σιδηρόδρομο, θα συμβάλουν αφενός στην ασφαλή και βέλτιστη λειτουργία του σιδηροδρόμου και αφετέρου στην καλύτερη αξιοποίηση, τεχνικά και οικονομικά, των σημαντικών πόρων που έχουν ήδη προβλεφθεί για την περαιτέρω βελτίωση του σιδηροδρομικού συστήματος στα επόμενα χρόνια, αποφεύγοντας τις σπατάλες των τελευταίων δεκαετιών και κυρίως οδηγώντας σε ολοκληρωμένα και πλήρως λειτουργικά έργα. Με τον τρόπο αυτό θα μπορέσουμε να ανακτήσουμε οι Έλληνες την εμπιστοσύνη μας στις σιδηροδρομικές μεταφορές, αλλά και να αλλάξουμε την κουλτούρα για τις μεταφορές μεγάλων αποστάσεων, η οποία είναι σήμερα άρρηκτα συνυφασμένη με το οδικό δίκτυο.

Παραπομπές

1. ΡΑΣ (2022), Ετήσια Έκθεση Ασφαλείας 2021.

2. ERA (2022), Report on Railway Safety and Interoperability in the EU.

3. EU (2020), Decisions of the European Parliament and of the council on a European year of Rail (2021). Legislative acts and other instruments. PE-CONS 48/20.

4. EC (2020), Sustainable and Smart Mobility Strategy – Putting European transport on track for the future. COM(2020) 789 final.