Το καμποτάζ είναι ένα μέτρο που χρονολογείται στην Ελλάδα από το μακρινό 1926. Θεσμοθετήθηκε, όπως και σε όλα τα ευρωπαϊκά κράτη της εποχής εκείνης, μέσα στο ευρύτερο οικονομικό πλαίσιο προστατευτισμού του μεσοπολέμου, προκειμένου να προστατεύσει την εθνική ναυσιπλοϊα από ανταγωνιστικές πιέσεις εταιρειών του εξωτερικού.

διαβάστε ακόμα

Τι Πέτυχε Η Άρση Του Καμποτάζ

Έως και το 1985, τα ευρωπαϊκά κράτη διατηρούσαν το προνόμιο του καμποτάζ στην εθνική τους ναυσιπλοϊα. Η αλλαγή του καθεστώτος αυτού ξεκίνησε να συζητείται στις αρχές του 1985, με αφορμή την «Λευκή Βίβλο» για την ενιαία ευρωπαϊκή αγορά, η οποία αποτέλεσε προάγγελο της Ενιαίας Ευρωπαϊκής Πράξης και η οποία προέβλεπε μία διαδικασία σταδιακής απελευθέρωσης του κλάδου των μεταφορών σε όλες τις χώρες της τότε Ε.Ο.Κ. Για να επιτευχθεί αυτό νομοθετήθηκαν μία σειρά από οδηγίες, που σκοπό είχαν στην οριστική μετάβαση σε καθεστώς πλήρους απελευθέρωσης των μεταφορών μεταξύ των κρατών-μελών της Ε.Ο.Κ. Τελικό στάδιο της διαδικασίας αυτής ήταν η ψήφιση της απόφασης 3597/EC/92, που προέβλεπε πλήρη απελευθέρωση της αγοράς, χωρίς περιορισμούς, τόσο σε επίπεδο ναυσιπλοϊας όσο και σε επίπεδο κρουαζιέρας.

­
Διαβάστε την απόφαση (EC) 1072/1999

Ειδικά για τον κλάδο της κρουαζιέρας, στον οποίο επικεντρώνεται και η έρευνα, υπήρξε δεύτερη νομοθετική πρωτοβουλία από πλευράς Ε.Ε, με την απόφαση (EC) 1072/1999. Με βάση την απόφαση αυτή, η ελληνική πολιτεία κλήθηκε να εγκαθιδρύσει μερική άρση του καμποτάζ, παραχωρώντας το δικαίωμα περιηγητικών πλοών και σε πλοία που φέρουν σημαία κράτους-μέλους της Ε.Ε, κάτι που έγινε πράξη το ίδιο έτος, μέσω της διαδικασίας ενσωμάτωσης της οδηγίας αυτής στο ελληνικό δίκαιο.

Ενώ το καμποτάζ για την ακτοπλοϊα είχε αρθεί πλήρως από το 2001 με τον τότε πολυσυζητημένο «νόμο Παπουτσή», δεν συνέβη το ίδιο και για την κρουαζιέρα. Παρά την μερική απελευθέρωση του καθεστώτος, μόνο ελληνικές εταιρείες συνέχισαν να πραγματοποιούν homeporting δρομολόγια κρουαζιέρας, χωρίς να αλλάξει κάτι στο προηγούμενο καθεστώς. Παρά την προσπάθεια που έγινε το 2007 από την κυβέρνηση Καραμανλή και τον αρμόδιο υπουργό Αναστάσιο Παπαληγούρα για πλήρη άρση του καμποτάζ στην κρουαζιέρα, η μεταρρύθμιση δεν προχώρησε, καθώς προσέκρουσε επάνω σε εσωκομματικές ενστάσεις βουλευτών, αλλά και λόγω των πιέσεων που δεχόταν η κυβέρνηση από τις εγχώριες εταιρείες που δραστηριοποιούνταν στον κλάδο της κρουαζιέρας.

Το καθεστώς αυτό του προστατευτισμού σταμάτησε με δύο νομοθετικές παρεμβάσεις, δίνοντας το δικαίωμα σε ξένες εταιρείες, από χώρες εκτός Ε.Ε, να πραγματοποιήσουν τέτοιου τύπου δρομολόγια.

Η πρώτη πραγματοποιήθηκε από την κυβέρνηση Παπανδρέου το 2010. Η άρση του cabotage ήταν το πρώτο προαπαιτούμενο της Τρόικας στα πλαίσια των μνημονιακών υποχρεώσεων της χώρας για την εκταμίευση της πρώτης δόσης της πρώτης δανειακής σύμβασης. Ο τότε πρωθυπουργός, τον Μάιο του 2010, στη συνδιάσκεψη του Σ.Ε.Τ.Ε, όπου ήταν κεντρικός ομιλητής, παρουσίασε το σχέδιο για την μεταρρύθμιση στον χώρο της κρουαζιέρας, παρουσιάζοντας τα βασικά χαρακτηριστικά ενός νόμου που θα επέτρεπε αφενός σε πλοία με σημαίες τρίτων χωρών να εκτελούν κυκλικά δρομολόγια κρουαζιέρας εντός της ελληνικής επικράτειας, αφετέρου θα τροφοδοτούσε την έναρξη της δραστηριότητας του home porting στην Ελλάδα, μίας δραστηριότητας που ο ίδιος εκτιμούσε πως θα έχει δυνητικά έσοδα για την ελληνική οικονομία που θα ανέρχονταν στα 2-3 δις τον χρόνο.

Στα τέλη Μαΐου 2010 και σε συνέχεια των ανακοινώσεων του πρωθυπουργού στη συνδιάσκεψη του Σ.Ε.Τ.Ε, η τότε Υπουργός Ναυτιλίας κ. Λούκα Κατσέλη, μετά από πόρισμα που έλαβε από μία επιτροπή εμπειρογνωμόνων που η ίδια είχε συστήσει, ανακοίνωσε την κατάθεση του νομοσχεδίου για την άρση του cabotage.

­
O Πρώτος Νόμος Για Την Άρση Του Καμποτάζ

Το σχέδιο νόμου που κατατέθηκε στη βουλή κατά την έναρξη του Β’ Θερινού Τμήματος προέβλεπε την εξομοίωση των πλοίων με σημαία Ε.Ε με εκείνα που φέρουν σημαία τρίτης χώρας, ενώ παρουσιάσθηκε μία σειρά προϋποθέσεων για την εκτέλεση πλοών με ελληνικά λιμάνια ως αφετηρία. Πιο συγκεκριμένα, οι προϋποθέσεις ήταν οι εξής:

• Η μεταφορική ικανότητα του πλοίου και του όγκου του (πάνω από 650 τόνους)
• Σαφής διαχωρισμός κρουαζιέρας και ακτοπλοϊκών δρομολογίων για την προστασία των ελληνικών ακτοπλοϊκών εταιρειών.
• Υπογραφή τριετούς σύμβασης μεταξύ του ελληνικού δημοσίου και της πλοιοκτήτριας εταιρείας για παραχώρηση της αδειοδότησης, η οποία έπρεπε να εγκριθεί και από τα συνδικαλιστικά σωματεία.
• Παροχή από το ελληνικό κράτος του δικαιώματος της εγκατάστασης της ξένης πλοιοκτήτριας εταιρείας στη χώρα.
• Η ρύθμιση για την ενιαία είσπραξη εισφοράς και τον έλεγχο τήρησης διεθνών συμβάσεων περί ασφάλειας της ναυσιπλοΐας και της ανθρώπινης ζωής στη θάλασσα
• Η σαφής θέσπιση ορίων παραμονής του κρουαζιερόπλοιου στον λιμένα αφετηρίας και την σαφή θέσπιση της ελάχιστης διάρκειας της κρουαζιέρας.
• Η θέσπιση εισφοράς ανά επιβάτη, υπέρ του Κεφαλαίου Ανεργίας και Ασθενείας Ναυτικών, το ύψος της οποίας καθορίζεται από τον εκάστοτε υπουργό Οικονομίας, Ανταγωνιστικότητας και Ναυτιλίας με υπουργική απόφαση. Η συγκεκριμένη εισφορά θα μειώνεται κατά 7% για κάθε επιπλέον ελληνικό λιμένα πλην του αφετήριου που θα προσεγγίζει το πλοίο κατά την διάρκεια του περιηγητικού πλου.

Σύμφωνα με την αιτιολογική έκθεση του νομοσχεδίου, η στοχοθεσία της κυβέρνησης είναι η περαιτέρω ανάπτυξη του θαλάσσιου τουρισμού καθώς και η κατάργηση των προνομίων όσων έχουν παρεισφρήσει ως εικονικά απασχολούμενοι με τον θαλάσσιο τουρισμό.

Από τους χαρακτηριστικότερους αντιπάλους της συγκεκριμένης μεταρρύθμισης υπήρξε η Π.Ν.Ο (Πανελλήνια Ναυτική Ομοσπονδία), η οποία με την υποστήριξη μίας μερίδας των κομμάτων της αντιπολίτευσης (Κ.Κ.Ε & ΣΥ.ΡΙΖ.Α), ανέπτυξε μία ρητορική με βασικές παραμέτρους της τον κίνδυνο απώλειας των θέσεων εργασίας για τους Έλληνες ναυτικούς.Οι απεργιακές κινητοποιήσεις της Π.Ν.Ο. κλιμακώθηκαν τον Ιούνιο του 2010 με την κατάληψη εκ του κρουαζιεροπλοίου MV Zenith.

Στον αντίποδα, θεσμικοί φορείς όπως ο Σ.Ε.Τ.Ε αποτελούσαν τον υπέρμαχο της άρσης του καμποτάζ στην κρουαζιέρα, λόγω της «κατακόρυφης αύξησης», που αυτή θα επέφερε στην είσοδο νέων τουριστών στην χώρα καθώς και της συνακόλουθης αύξησης της δραστηριότητας όλων των επιχειρήσεων και κλάδων που συνδέονται με την κρουαζιέρα. Σε πολιτικό επίπεδο, την ίδια άποψη υποστήριζαν ΠΑ.ΣΟ.Κ, Ν.Δ και ΛΑ.Ο.Σ, με τους δύο τελευταίους ωστόσο να ζητούν πλήρη άρση του προνομίου του cabotage, ασκώντας κριτική στην κυβέρνηση του ΠΑ.ΣΟ.Κ για τις ρυθμίσεις προστατευτισμού που περιείχε το σχέδιο νόμου που κατατέθηκε στη Βουλή.

Το συγκεκριμένο σχέδιο νόμου θεωρήθηκε από τους θεσμικούς φορείς και ένα μέρος της αντιπολίτευσης ως μία «μεσοβέζικη» λύση, που περισσότερο περιέπλεκε το νομικό πλαίσιο, παρά το έκανε απλούστερο και αποτελεσματικότερο. Χαρακτηριστικές είναι οι αντιδράσεις της ηγεσίας του Σ.Ε.Τ.Ε, με τον πρόεδρο του κ. Αγγελόπουλο να προβαίνει σε αρκετές δημόσιες παρεμβάσεις σε Μ.Μ.Ε, ασκώντας κριτική στην κυβέρνηση για έλλειψη κυβερνητικού σχεδιασμού για τον τομέα του τουρισμού.

Η δεύτερη νομοθετική παρέμβαση

­
Ο Δεύτερος Νόμος Για Την Άρση Του Καμποτάζ

Η οικουμενική κυβέρνηση υπό τον Λουκά Παπαδήμο ήταν εκείνη που έφερε ξανά το ζήτημα του καμποτάζ στο νομοθετικό και πολιτικό προσκήνιο. Ήταν, άλλωστε, υποχρεωμένη με βάση τα νέα προαπαιτούμενα που τέθηκαν στο μεσοπρόθεσμο πρόγραμμα δημοσιονομικής προσαρμογής τον Ιούλιο του 2011. Ανάμεσα στα 3 πρώτα νομοσχέδια που έφερε η νέα κυβέρνηση στην Βουλή ήταν και το σχέδιο νόμου «Βελτίωση Επιχειρηματικού Περιβάλλοντος-Νέα εταιρική Μορφή- Σήματα προϊόντων και υπηρεσιών-Μεσίτες Ακινήτων- Ανάπτυξη του θαλάσσιου τουρισμού και άλλες διατάξεις», το οποίο προέβλεπε –μεταξύ άλλων- πλήρη άρση του καμποτάζ για την ελληνική κρουαζιέρα αίρωντας τις προστατευτικές διατάξεις του πρώτου νομοσχεδίου.

Πιο συγκεκριμένα, οι αλλαγές που έφερε το νέο νομοσχέδιο είναι οι εξής:

• Αναγνώρισε ίσα δικαιώματα μεταξύ αλλοδαπών και ημεδαπών κρουαζιεροπλοίων κατάργησε την υποχρέωση σύναψης τριετούς σύμβασης μεταξύ πλοιοκτήτριας εταιρείας και ελληνικού δημοσίου, όπως αυτή προβλεπόταν στον Ν.3872/2010 και που αντέβαινε τις διεθνείς συνθήκες.
• Ρύθμισε τις εργασιακές σχέσεις των Ελλήνων που θα εργάζονται σε κρουαζιερόπλοια με σημαία τρίτης χώρας, θέτοντας υπό ελληνική νομοθεσία και σύμφωνα με την εθνική συλλογική σύμβαση εργασίας το καθεστώς απασχόλησης τους, ενώ ρύθμισε και το εργασιακό καθεστώς των ξένων εργαζομένων σε αυτά, προβλέποντας πως η εργασιακή τους σχέση διέπεται από το δίκαιο της σημαίας που φέρει το εκάστοτε κρουαζιερόπλοιο. Με αυτό τον τρόπο έδωσε τέλος στις αιτιάσεις της Π.Ν.Ο σχετικά με την πιθανότητα απώλειας θέσεων εργασίας Ελλήνων εργαζομένων λόγω των ανταγωνιστικών πιέσεων.

Το νομοσχέδιο ψηφίστηκε στις 12 Απριλίου 2012. Έκτοτε, τυπικά η ελληνική κρουαζιέρα είναι πλήρως απελευθερωμένη, με τους παγκόσμιους κολοσσούς της κρουαζιέρας να μπορούν να πραγματοποιήσουν δρομολόγια homeport αλλά και να επενδύσουν στα ελληνικά λιμάνια.

Ποια ήταν τα αποτελέσματα της μεταρρύθμισης; Η έρευνα της διαΝΕΟσις έχει κάποιες αρκετά ενδιαφέρουσες απαντήσεις.